Une offre
GLOBALE
Un seul INTERLOCUTEUR

Le développement durable booste l'industrie ferroviaire (Par : Bernadette Berge)

Le rail se développe à un train d'enfer. Innovant, économe et respectueux de l'environnement, en ville ou sur les longues distances, le ferroviaire a tout pour plaire.

industrie ferroviereOn le présente comme l'appel d'offres du siècle. Et pour cause : le renouvellement à l'horizon 2014 de plus de 200 rames du parc TGV français représente un investissement de l'ordre de huit milliards d'euros. La préférence nationale jouera-t-elle ? Si le tricolore Alstom Transport, leader mondial de la très grande vitesse, est en pole position, l'allemand Siemens Transportation Systems avec son Velaro et le canadien Bombardier Transport avec son Zefiro, tous deux fortement implantés dans l'Hexagone, n'ont pas dit leur dernier mot. La SNCF devrait révéler le cahier des charges cet automne. Une bataille du rail symbolique, en tout cas, du dynamisme de notre industrie ferroviaire. Celle-ci a connu ces dernières années une accélération qui a profité non seulement aux trois premiers constructeurs mondiaux, mais aussi au millier d'équipementiers et de sous-traitants qui fabriquent roues, pantographes, systèmes de freinage, rails, aménagement intérieur... "En 2008, l'industrie ferroviaire a dépassé le seuil des 4,4 milliards d'euros de chiffre d'affaires, soit une progression de 35 % par rapport à 2006, même si elle reste encore à une distance respectable de sa voisine allemande, numéro 1 mondial avec 10 milliards d'euros. Et les carnets de commandes affichent un montant record de 12 milliards d'ici à 2015", explique Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires). Les raisons d'un tel emballement ? La crise énergétique et la crise climatique ont boosté la fréquentation de tous les types de transports collectifs. Outre l'essor de la grande vitesse, on assiste en effet au retour en force des tramways dans les villes et au succès des trains express régionaux.

Plus rapide, plus propre, plus spacieux

trainL'heure est désormais à une mobilité durable, c'est-à-dire économe en énergie et respectueuse de l'environnement. Le transfert de la route au rail réduirait de 99 % les émissions de CO2 par passager et par kilomètre dans l'espace urbain ! Des performances issues d'une politique d'innovation très pointue, comme on a pu le voir lors de l'édition 2008 d'Innotrans, le Salon international de l'industrie ferroviaire à Berlin. Le "train vert" y tenait le haut du pavé, avec en vedette l'AGV (l'automotrice à grande vitesse) d'Alstom. Il atteindra 360 km/h, tout en consommant moins d'énergie : l'équivalent pétrole de 0,4 litre pour 100 km par passager ! La suppression des motrices permettra, par ailleurs, de gagner 20 % d'espaces supplémentaires aménagés en salons, zones de loisirs ou de travail. La première rame est sortie début 2008 de l'usine de La Rochelle, site intégrateur d'Alstom pour la grande vitesse. Et c'est un opérateur privé italien, NTV, qui sera le premier client de l'AGV, peint pour la circonstance aux couleurs de Ferrari.

Des trains hybrides qui passent partout

Le transport régional a, lui aussi, pris le train du développement durable, stimulé par la demande des régions depuis que l'État leur a confié la compétence des TER (trains express régionaux) en 2002. Pour le plus grand bénéfice de Bombardier Transport qui a décroché, en 2001, un contrat pour la fabrication de 700 AGC (autorails de grande capacité) destinés à moderniser les TER, dont 144 "Bibi". Ce premier train hybride au monde, entré en service fin 2007 en Champagne-Ardenne, est à la fois bimode (il peut passer de la propulsion diesel à celle électrique sans arrêt) et bicourant (il peut utiliser les deux tensions électriques présentes sur le réseau français). D'où des économies d'énergie et une réduction des émissions polluantes. "La R & D est au cœur de notre stratégie industrielle", explique Jean Bergé, président de la filiale française de Bombardier et à la tête de la première usine ferroviaire de l'Hexagone (2 000 salariés) à Crespin, près de Valenciennes. C'est aussi là qu'a été conçu le Francilien, le train réalisé sur mesure pour l'Île-de-France dont la construction en série démarrera cette année. Un contrat de 1,9 milliard d'euros remporté en 2006 face à Alstom.

Le boom des TER d'ici 2030

boggie"Le Francilien sera plus économe en énergie avec un éclairage basse consommation et une gestion intelligente de la climatisation calée sur le nombre de voyageurs. L'informatique embarquée fonctionnera avec une technologie IP, facilitant l'exploitation du train", souligne Jean Bergé. Trente rames seront livrées chaque année jusqu'en 2016. Sur ce segment des TER, Alstom n'est pas en reste avec son Coradia appelé aussi TER 2N NG (pour deux niveaux nouvelle génération) commandé par les régions à plus de 200 exemplaires. Un train recyclable à 95 % grâce à une utilisation très judicieuse des matériaux. Et son Moovi'TER, un prototype dévoilé l'automne dernier, proposera, lui aussi, de nouveaux services : wi-fi, bornes interactives, écrans dans les tablettes... "Le train de demain donnera envie de laisser sa voiture au garage", insiste Philippe Mellier, P-DG d'Alstom Transport. On estime que la fréquentation des TER pourrait quadrupler d'ici à 2030. Des chiffres qui expliquent les deux plus grands appels d'offres lancés par les régions et la SNCF pour renouveler une partie du parc des TER, soit 1 850 trains pour un investissement de 4 à 5 milliards d'euros !

Trains à grande vitesse, trains régionaux : pour que la mobilité durable irrigue l'ensemble du territoire, il manque un maillon à la chaîne. En l'occurrence les transports urbain et périurbain. Sur le premier segment, un acteur s'impose : Siemens Transportation Systems, leader mondial des automatismes d'aide à la conduite, dont le centre international de compétences se trouve à Châtillon, en région parisienne. Parmi ses plus belles réalisations : la famille des Val (métro sur pneus entièrement automatique) qui compte aujourd'hui huit lignes en France et circule également à Turin, Taipei et Chicago, ainsi que les automatismes de la ligne 14 du métro parisien, première ligne entièrement automatisée de la capitale. Ceux-ci ont d'ailleurs été retenus par New York. "Nous intervenons dans le monde entier, explique Hervé de Lacotte, directeur de la communication. Nous fournissons par exemple les automatismes qui équiperont les métros de São Paulo au Brésil et réalisons clé en main le premier métro automatique de Corée." Siemens TS participe aussi au projet Ouragan pour la RATP (modernisation de cinq lignes du métro parisien) et réalise les travaux d'automatisation intégrale de la ligne 1.

La Californie et la Chine en ligne de mire

À la surface, cette fois, le tramway, devenu un vecteur de l'aménagement urbain, a incité les constructeurs à innover. Pour préserver le patrimoine historique des villes comme à Bordeaux, Alstom a équipé son Citadis d'un système d'alimentation par le sol, sans caténaire. Enfin, un nouveau type de matériel urbain pointe le bout de son nez : le tram-train, conçu pour circuler à la fois en ville et sur le réseau ferré sans rupture de charge. Siemens TS avait ouvert la voie en 2006 avec ses rames Avanto sur la ligne Aulnay-Bondy à l'est de Paris. Elles équiperont bientôt le premier tram-train de Mulhouse. De son côté, Alstom parachève son tram-train Dualis qui reliera Nantes à Châteaubriant en 2012. Les 1,4 milliard d'euros que le gouvernement a attribués au ferroviaire dans le cadre du plan de relance, ajoutés aux 97 milliards prévus dans le Grenelle de l'environnement, devraient permettre au secteur d'aller plus loin.

Mais les industriels restent prudents. Quid du financement des projets du Grenelle alors que les caisses de l'État et celles des collectivités ne sont guère pleines ? Pour la LGV (ligne à grande vitesse) Tours-Bordeaux, il faudra trouver 3 milliards auprès des banques... Quid de l'après-2015, quand tous les grands clients nationaux auront renouvelé leur parc ? "Il faut se renforcer à l'export", insiste Jean-Pierre Audoux de la FIF. Après l'Europe de l'Ouest (bientôt l'Espagne et l'Italie), le TGV s'est lancé à la conquête du monde avec des projets de lignes à grande vitesse en Argentine, au Maroc, en Russie. La Californie, marchepied pour le marché américain, s'est engagée dans un ambitieux programme de train à grande vitesse, le premier outre-Atlantique. Et la Chine prévoit d'en commander jusqu'à mille au cours des dix prochaines années. Il y a encore de quoi faire...